2021-04-23 第204回国会 衆議院 外務委員会 第10号
本協定は、高い水準の民間航空の安全等についての協力を促進するため、双方の航空当局による民間航空製品に対する重複した検査等を可能な限り省略することにより、航空機製造業者等の負担を軽減することを主たる目的としておりますけれども、本協定締結により、民間航空製品の検査における欠陥の見落とし等による航空機の安全性の低下につながるおそれがないか、お聞きします。
本協定は、高い水準の民間航空の安全等についての協力を促進するため、双方の航空当局による民間航空製品に対する重複した検査等を可能な限り省略することにより、航空機製造業者等の負担を軽減することを主たる目的としておりますけれども、本協定締結により、民間航空製品の検査における欠陥の見落とし等による航空機の安全性の低下につながるおそれがないか、お聞きします。
中部の航空機製造産業の業界団体からは、このコロナを機に、生産性向上のためにデジタル化に真剣に取り組んでいきたい、こんな声も伺っているところであります。これ以外にも、製造業の各種団体から、工場内、またサプライチェーンのデジタル化、ネットワーク化に係る支援を強く要請をされております。
出席要求に関する件 ○経済、産業、貿易及び公正取引等に関する調査 （中小企業のデジタル化の推進に関する件） （ＲＣＥＰ協定の意義と今後の取組に関する件 ） （東京電力福島第一原子力発電所のＡＬＰＳ処 理水の取扱いに関する件） （新型コロナウイルス感染症の影響に係る経済 対策及び事業者支援に関する件） （自動車関連税制改正の在り方に関する件） （押印手続の見直しへの取組に関する件） （航空機製造産業
次に、航空機製造産業の支援について伺いたいと思います。 航空機製造産業、コロナによる全世界にわたる往来の制限がありまして、それによって航空需要が本当に激減しまして、したがって仕事量も激減している。そこに三菱航空機が開発中のスペースジェットの開発計画の凍結が加わって、極めて大きな影響が出ているところであります。
あわせて、一九五六年、国産機開発に着手をし、翌五七年、輸送機設計研究会が発足をし、一九五九年に日本航空機製造株式会社が設立をされ、一九六二年に名古屋空港における試作機初飛行、そしてその三年後の一九六五年に運用を開始したということであります。これが国産旅客機ＹＳ11の就航に至る歴史であります。
戦後復興の象徴の一つであった日本航空機製造のＹＳ11型機が定期航空から去り、国内の空に純国産航空機がなくなる中、国民の希望であり夢の実現である国産航空機のＭＲＪの一日も早い就航を願うばかりであります。そして、その性能等が世界で評価をされ、海外へ多数輸出されていくことが世界における日本の確固たる地位確保に大いに貢献すると期待しております。
○国務大臣（石井啓一君） 経産省所管の航空機製造事業法は、航空機の製造や修理の方法を規律することによりまして、その事業場の生産技術の向上を図ることを目的としていることから、外国航空会社向けも含めた製品を対象にしていると承知をしております。
ところが、経産省が航空機製造事業法に基づいて行った行政処分では、不正の作業件数は二年間で六千三百四十件とされております。この開きは、国交省の認定は国内の航空会社向けの部品のみを対象とする、これに対して経産省は、国内向け、国外向けを問わず対象とするためだということです。 しかし、国内であれ、国外であれ、空の安全に関わる不正は重大であります。
まず、航空機製造業に関しまして、国土交通省は航空機の安全性審査の適切な実施や航空機の輸出の支援を通じてその振興を図っております。具体的には、現在開発中でありますＭＲＪを始めとする航空機につきまして、先ほど御答弁申し上げました型式証明を適切に行うとともに、他国へ航空機を輸出する際に、相手国での安全性審査を簡略化する相互承認協定の推進に取り組んでいるところでございます。
したがって、他国軍隊の機体を整備する際の個別の法的な論点につきましては、今後、他国軍用機の整備の実施について検討していく際に個別具体的に検討していくわけでございますが、この他国の軍隊の整備につきましては、国内法におきまして、航空機製造事業法との関係では、現在でも同法の許可を得た日本企業が在日米軍の戦闘機等の維持整備を行っていること、航空法による外国機の領空内の航行の許可等につきましては、これまでも飛来
このような状況を踏まえ、平成二十五年十月以降、航空機製造事業の許可やライセンス生産など、法令等の制約や事業の性格からおよそ競争性が期待できない装備品等の調達につきまして、新規参入が可能である旨を常続的に公示することを条件に随意契約の対象として類型化を行ったところでございます。
今回の運航再開の背景には、アメリカの主力航空機製造会社であるボーイング社、また部品の三割以上を供給している日本企業に対する政治的配慮があったと言われております。 また、ＪＡＬは７８７を、先ほどの参考人質疑で八機になったと聞きましたが、八機保有、ＡＮＡは十九機を保有し、より損失が多いＡＮＡは早期の運航再開を強く求めてまいりました。
○石原（宏）分科員 本当に半世紀ぶりの日本の航空機製造、ＭＲＪに大変私は期待しておりますので、なかなかトップセールスというふうには政府は言いづらいところがあると思いますけれども、いろいろな形でぜひともバックアップの方をよろしくお願いしたいと思います。 ちょっと似たような観点なんですけれども、次に、原子力発電所の普及についてお伺いをしたいと思います。
戦後の占領政策の中にありまして、航空機の研究開発と生産が禁じられた、いわゆる空白の七年間があったわけでありますが、その後我が国の航空に関する技術はよみがえりまして、世界に冠たる航空機製造技術が、特に部品供給を主体にして生かされているところであります。そしていよいよ省エネ型の国産ジェット旅客機の本格生産、全機生産に向けてのプロジェクトが進んでおります。
例えば、製紙、印刷、家具製造、航空機製造。金融機関もあります。二番目に、国際的な文献的には知られていますが日本では労災認定されてこなかった業種、これがあります。文献的にはもう知られていることです。例えば、製鉄、化学、鉄道車両製造、自動車製造。三番目が、今まで認識されていた、危険性が高いと知られていた石綿を直接製造する、あるいは造船業、建築業で非常に認定者が多いということです。
また、場合によって航空機製造事業法や武器等製造法の許可、認可が必要である。それから、外国のライセンスの取得が必要な場合がある。
これは防衛大臣の所管ではないんですけれども、石破大臣、政治家としての個人的な見解を伺いたいんですが、ぜひともこの次期主力輸送機のＣＸについては、大変性能のよい輸送機であると伺っておりますので、武器輸出三原則の制限はあるんですけれども、日本の航空機製造産業の育成のためにもこのＣＸを諸外国にセールスしていくことが私は非常に重要だと考えているんですけれども、石破大臣の政治家としての御見解をお伺いできればと
私の経験でいえば、例えば、国産初の旅客機のＹＳ11を開発した日本航空機製造という会社に最初私は入社したんですけれども、最初からＹＳ11をずっと見ておりましたけれども、やはり引き渡しを開始した直後からトラブル、トラブルで、もう大変な状況でした。
ボンバルディア社は、歴史のある、世界に広く知られた航空機製造会社です。しかし、その歴史の多くの部分は、三十人乗り程度以下の小さな機体の製造の歴史で、七十人乗り程度の機体の製造は、ボーイング社やエアバス社と比較するとかなり短いのです。 次に、トラブルの起こった車輪の設計の難しさについてお話しします。 航空機の車輪の設計は、一般に思われているよりもはるかに難しいのです。
次に、航空機製造産業についてお伺いをいたします。 かつて、あの名機ゼロ戦をつくったように、我が国の航空工学は世界に冠たるものがありました。
続きまして、航空機製造の国の支援のあり方についてちょっと質問をさせていただきたいと思います。 なぜこういう問題意識を持ったかというと、実は、私の選挙区の中で伊豆諸島、小笠原諸島というのがあるんですけれども、皆さんの記憶にも新しいように、三宅島が、火山が噴火をしまして、緊急退避をしておりまして、それから何年か東京にいらっしゃって、そしてちょうど二年前だと思いますけれども、島に帰られました。
ＹＳ11以来、国産機というものがなかったわけでありますけれども、まさにこの二十一世紀、私は、日本の航空機製造というものがまた世界から注目を集めて脚光を浴びる時代が到来しているのかなというふうに思います。ぜひともこのすばらしい芽を経済産業省を中心に大きく大きく大輪に育てていただきますようお願いを申し上げまして、少し時間は早いですけれども、私の質問を終わらせていただきます。
甘利経済産業担当大臣と経済産業省の方々に、商店街の活性化のための国の支援のあり方と航空機製造に関する国の支援のあり方等について質問をさせていただきたいと思います。 まず初めに、安倍総理がこの通常国会の所信表明演説の中で、地方の商店街の活性化に取り組む旨、発言をされたと思います。
そこで、本法律案第十七条により、不法行為の原則的な準拠法である結果発生地法によることが考えられますが、結果発生地法が事故の発生という偶然の事情により決まること、また御指摘の事例においては、航空機製造業者が米国の会社で、被害者も米国に居住する米国人であり、加害者と被害者が不法行為の当時に同一常居所を有しているケースと同視することができることから、第二十条の例外規定が適用されて、米国法が準拠法となると解
それは、言ってみれば市場が国内市場だけである、あるいは航空機製造法とか武器製造法等々いろいろな制約を受けている、そしてまた従来の装備品の開発については、開発をする過程で膨大な設備投資が要る。そういうことの中で、競争メーカーというものが次から次へと起こってくるものでもない、そういう環境の中で、どうしても欧米と比べると競争原理が働かないところがある、あるいはまたライセンス生産的なところもある。
航空機の例がよく出されるようでありますけれども、図表一では、例えばアメリカのカリフォルニアの航空機製造会社が飛行機、旅客機を製造した。その引渡しを日本の航空会社にロサンゼルスで行いました。それを日本の航空会社が運航に使いまして、そして日本でお客様を仮に乗せたとします。それが、飛行機がいわゆる製造物の瑕疵、飛行機の瑕疵によりましてそれが原因になって落ちて、インドネシアで事故を起こしたと。
したがいまして、その市場というものが連結として認められているわけでございますが、その考え方から申し上げますと、この場合、日本の航空会社が航空機製造会社を生産物責任で訴える場合には当然のことながら今の規定がそっくりそのまま当てはまるわけでございまして、引渡しのロサンゼルスの地の生産物責任の法律、その他の法律が適用されるわけでございます。
その上でなのですが、二ページ目をごらんいただきたいのですけれども、この法案、七年前通産省の基準・認証制度等の整理及び合理化に関する法律案といういわゆる束ね法案の中で十一本、ここにございますように消費生活用製品安全法から航空機製造事業法に至るまで、ガス、電気用品、高圧ガス、火薬等々さまざまなものの基準・認証について一本にこれをまとめて提出しているんですね。